Gabriel Plassat - "La ville pilotée par Google, ce n'est pas de la distopie, c'est un scénario à très court terme"


Uber, Blablacar... Ces nouveaux services doivent surtout leur succès aux plateformes numériques, bouleversant le paysage traditionnel des acteurs de la mobilité. Plus qu’une recomposition du jeu urbain, ces nouveaux entrants marquent l’avènement de la donnée comme ressource indispensable pour comprendre les dynamiques territoriales, les besoins des usagers, et y répondre avec efficacité. Mais ce qui a de la valeur est souvent jalousement gardé... Et ce sont les villes qui paient le prix de ces avidités numériques.
Quel nouveau positionnement pour les acteurs traditionnels, et comment rassembler les différents acteurs du territoire autour de l'open source, cette alternative ouverte allant dans le sens de l’intérêt collectif  ?  
Gabriel Plassat, ingénieur à l'Ademe et co-fondateur de la Fabrique des Mobilitésplaide pour la création d'une culture commune de la mobilité et des données générées, entre grands groupes, start-ups et territoires. 

Peux-tu nous présenter en quelques mots La Fabrique des Mobilités et les origines de cet accélérateur ?

L’idée a émergé lors d’un événement organisé à Sophia Antipolis fin 2013. Pendant deux jours, nous nous sommes réunis pour imaginer toutes sortes d’actions permettant de mettre en œuvre des solutions, et l’une d’elles était de construire un lieu de la mobilité pour les acteurs. On a creusé cette question, et on s’est aperçu que les acteurs n’avaient pas forcément besoin d’un lieu, mais ils avaient besoin d’un espace, d’un réseau pour se connecter, pour mieux travailler ensemble et ainsi défaire certains silos, qu’ils soient professionnels ou géographiques.

Qui sont ces nouveaux entrants qui ont bouleversé le domaine de la mobilité ?

Ce ne sont pas forcément des acteurs qui sont dans le domaine de la mobilité qui ont transformé la mobilité des personnes ces 10 dernières années, comme JCDecaux, ou les acteurs qui ont employé le numérique et les plateformes comme un levier, comme Uber ou Blablacar. Notre volonté est de travailler avec ces acteurs le plus tôt possible, pour ensuite mieux les intégrer dans un système de transport public. Dans un contexte où le transport public est en mal de financements, ces solutions permettraient de le recomposer pour qu’il soit plus efficace.

Comment les acteurs traditionnels ont-ils réagi à ces nouveaux arrivants ? Résistance, adaptation à contrecœur ou prises d’initiative ?

Il y a 10 ans, les acteurs historiques ne croyaient pas du tout à la capacité des acteurs du numérique à attaquer le marché de la mobilité. Il y a eu plusieurs phases assez classiques de déni, puis de réaction, pour enfin passer à l’acceptation. Si on regarde les constructeurs automobiles ou les opérateurs de transport public, ils ont tous enclenché un certain nombre d’actions : ils prennent des participations dans des start-ups, déploient des services de mobilité pour apprendre… Ils sont vraiment dans une recherche de diversification.

Après ce constat, on perçoit qu’ils sont dans le problème du dilemme de l’innovateur : ils ont déjà des difficultés sur leur cœur de métier qui leur permettent de gagner de l’argent, mais sur lequel ils sont mis en tension et en compétition avec des concurrents. Par ailleurs, ils cherchent de nouveaux marchés où ils ne possèdent ni modèle d’affaire, ni plateforme significative, ni visibilité quant à la rentabilité de ces nouvelles activités. A ce dilemme de l’innovateur s’ajoute une culture d’entreprise très centrée sur leur canal historique ; le changement demandé est un changement important en matière de connexion à l’individu. Un opérateur de transport public n’a pas la culture du client : pour lui ce sont des usagers, des gens obligés de prendre le transport public. On observe la même absence de culture du client chez les constructeurs automobile, qui ont consenti il y a 15 ou 20 ans à ne plus s’intéresser au client. Ils n’ont donc pas investi sur le sujet depuis. Le problème, c’est que les acteurs du numérique, notamment les plateformes, ont un lien avec le client qui est extrêmement profond, riche et quotidien

Quelles sont les différentes activités de la Fabrique ?

Un des objectifs de la Fabrique est de créer une culture commune dans le domaine de la mobilité entre grands groupes, start-ups et territoires. Nous organisons des ateliers entre ces trois acteurs pour que chacun comprenne le point de vue l’autre, sa façon de travailler et ce que signifie « innover » pour un territoire, une start-up ou un grand groupe.
En complément de ces échanges, nous effectuons un suivi individuel des start-ups que nous avons sélectionné. On s’est aperçu que les start-ups dans le domaine de la mobilité connaissent assez peu le fonctionnement d’une collectivité, d’un opérateur de transport, ou encore le jeu des contrats. 
Notre objectif est également de sensibiliser les différents acteurs à la question de l’open source, des données jusqu’au matériel. La Fabrique indexe les ressources ouvertes qui existent, aide à en produire de nouvelles, et accompagne les acteurs privés qui ont des ressources propriétaires dans leur ouverture, pour se connecter plus facilement à de nouveaux marchés et de nouvelles communautés. C’est le travail de Renault qui travaille en ce moment sur un modèle de Twizy open source. La question dans ce cas précis, c’est en quoi l’open source va servir à Renault, et à l’écosystème, et comment la première version produite permettra à d’autres acteurs d’utiliser cette ressource ouverte pour imaginer des services de mobilité, et expérimenter plus vite. Ici, la ressource a une utilité collective, et plus les gens vont s’en servir, plus la ressource va progresser, être reliée à d’autres usages et apprendre d’elle-même.

Quelle est la position des territoires ? Comment réagissent les territoires, sont-ils ouverts à ce genre de démarche ?

Les territoires sont demandeurs de processus innovants. Après un audit de leurs problèmes, qui sont en général assez classiques, ils lancent des appels à projet puis sélectionnent des projets en supposant les bénéfices qu’ils pourront en retirer plus tard. Nous proposons de renverser le principe en indexant toutes les ressources qui pourraient être utiles à des porteurs de projet, qu’il s’agisse des contacts de personnes dans les services techniques, de la documentation, des données, pour ensuite ouvrir des opportunités. Plutôt que de sélectionner dès le départ, et ensuite d’essayer, on fait travailler les acteurs du territoire. On les implique dès le départ dans l’ouverture et la documentation des ressources, un peu comme si on arrivait à créer des API avec toutes les ressources du territoire. Cette posture change l’approche et l’intégration de l’innovation dans un territoire.
Nous travaillons aujourd’hui avec des territoires français très différents, comme le département des Alpes-Maritimes, la ville de Nice, Paris et la région Ile de France, ou encore la ville de Rennes. On essaye aussi d’étendre au-delà de la France, avec des projets à Berlin,  à Bruxelles et à Montréal.

Les acteurs privés ne sont pas réfractaires à l’open source ?

Tout dépend de la culture de l’entreprise. Dans la mobilité, il y a un vrai travail d’évangélisation à entreprendre. L’a priori principal sur l’open source, c’est que c’est gratuit, alors qu’on peut vendre et faire du business avec de l’open source. L’open source est une véritable opportunité pour les acteurs, car il permet de gagner de l’argent tout en travaillant beaucoup plus vite. Pour les acteurs européens ou nationaux, qui affichent un certain retard dans un certain nombre de domaines, l’open source permet de rattraper ce retard et de peser sur la scène internationale. Renault, qui avait de nombreux a priori sur le sujet, est en plein cheminement vers l’open source, mais cette évolution des mentalités nécessite du temps et du travail.

Quels sont les modes et les marchés les plus porteurs dans le milieu de la mobilité ? La voiture connectée fait beaucoup parler d’elle, mais y-a-t-il d’autres sujets faisant l’objet de toutes les attentions ?

On observe actuellement une course mondiale au sujet du covoiturage quotidien. La Fabrique s’emploie à produire les communs de cet écosystème pour aider les acteurs positionnés sur le sujet. Nous avons par ailleurs travaillé avec le Stif pour intégrer le covoiturage quotidien au sein de Via Navigo, pour mieux coupler « courtvoiturage » et transport public.

Les services de vélos partagés low-cost, un peu malines comme celle de Mobike (entreprise chinoise de vélo partagé sans borne, ndlr), sont des solutions intéressantes qui ne seraient pas incompatibles avec la permanence d’un système VLS, qui reste un atout pour les grandes métropoles, mais dont le modèle n’est pas transposable sur tous les territoires.
Et bien sûr, la voiture connectée, qui couvre l’espace médiatique. A la Fabrique, nous travaillons d’ailleurs sur le sujet avec un projet de boitier connecté open source, pour permettre à un maximum de parties prenantes d’équiper leur véhicule.

Quel mouvement observez-vous de la part des géants du numérique (GAFA) sur le terrain de la mobilité ?

On observe que des géants comme Sidewalks ou Waze sont de plus en plus dans un travail de démarchage des collectivités pour des contrats et du troc de données. Début 2018, le contrôle des stationnements pourra être géré par des structures privées, et Google est en train de progresser sur le sujet. Il risque de proposer des offres aux collectivités pour mieux le gérer, le tout à des sommes dérisoires.  On va voir émerger des offres quasi-gratuites, et donc très difficiles à concurrencer, des géants du numérique travaillant au plus près des collectivités. Je m’interroge sur ces mouvements, qui sont assez préoccupants ; il y aurait une réflexion à avoir avec les collectivités et les acteurs français sur l’alternative qui pourrait être proposée à ce type d’offre, ou a minima comment nous pourrions négocier avec ces plateformes.

Ce serait quoi le scénario distopique à long terme ? Que Google dispose de toutes les données de la ville, et qu’elles en soient dépossédées ?

Oui, mais je pense que ce n’est pas de la distopie ; c’est un scénario à très court terme. D’ici deux ans, les géants numériques pourront faire du conseil aux villes sur la gestion du stationnement ou la réorganisation de leur réseau de bus. Si Uber reste très politiquement incorrect en France, une entreprise comme Sidewalk sera beaucoup plus en capacité de faire du conseil aux villes, à titre quasi gratuit, et ainsi d’accéder à leurs données. Ils en possèdent d’ailleurs déjà une partie. Ce futur, ce serait un peu la smart city d’IBM, mais sans les capteurs.

Quel est l’intérêt de la solution open source par rapport à la solution de Google ?

A court terme, il n’y en a pas, car on ne connait que tardivement l’effet de ces concentrations de données. Les bénéfices sont dans l’intérêt collectif : on voit un intérêt à ce qu’un acteur ne possède pas toutes les données et cela abaisse les barrières pour permettre à des entrepreneurs de venir innover dans ce secteur. Aujourd’hui, c’est Google, via Waze, qui décide des circulations, de quel mode il faut prendre, alors que c’est l’affaire des politiques publiques de privilégier tel mode par rapport à un autre. On pourrait dire qu’on a déjà perdu, mais on pourrait aussi imposer à Google d’intégrer ces mesures de politiques publiques dans leurs algorithmes.