De la mobilité aux micro mobilités

Après le passage éphémère des vélos en free-floating dans nos rues, la présence des trottinettes électriques oblige désormais les acteurs publics et privés à prendre des mesures pour encadrer leur utilisation, qui pourrait se pérenniser.  
Celles-ci ne représentent toutefois qu’une partie de cet ensemble de nouveaux modes de transport appelés Engins de Déplacement Personnel, qu’ils soient motorisés ou non (EDP et EDPM). Complétés par le vélo (électrique ou non), la trottinette classique, les monoroues, les hoverboards et autres gyropodes, ils constituent l’incarnation physique d’un nouveau concept, celui de micromobilité. Ce terme est récemment apparu pour englober cette catégorie de nouveaux modes de transport, qui sortent des rouages de la mobilité traditionnelle. 

Selon l’étude menée par 15marches et dixit.net pour l’ADEME, Allianz et Transdev, les véhicules de micromobilités sont définis comme « de petits véhicules fragiles, dédiés à des trajets courts qui pourraient se faire à pied ou en transport ». Ils se présentent donc comme une alternative aux modes de déplacement plus classiques (marche à pied, transport en commun et voiture). Si le marché des micromobilités est aujourd’hui considéré comme un marché de niche, attirant des utilisateurs séduits par la nouveauté, il pourrait toutefois concurrencer la voiture pour les véhicules urbains, en modifiant nos pratiques de mobilité. 

Sur les trottoirs, la route ou même au bord des plages, leur irruption dans l’espace public soulève néanmoins de questions relatives à leur encadrement et à leur avenir. Retour sur le boom de ces véhicules, leurs enjeux et perspectives, notamment à travers l’exemple de la trottinette électrique.  


Des vélos en free-floating aux trottinettes électriques, l’essor des micromobilités

L’arrivée des EDPM sur le marché est liée à leur facilité d’utilisation, pour les usagers, et d’adaptation, pour les constructeurs, du fait de leur gabarit. En plus de l’achat pour un usage privatif, ils sont également accessibles à travers des services de location, de plus ou moins longue durée, avec ou sans station dans l’espace public. C’est ce dernier cas qui constitue ce que l’on appelle « free-floating », à savoir un système de libre-service intégral de véhicules laissés librement dans l’espace public, sans station, borne ou espace dédié. Contrairement aux offres classiques, comme les vélos en libre-service dans des stations, les véhicules en free-floating sont disponibles partout et à n’importe quel moment. 

L’une des clés du succès du free-floating réside dans l’accès facilité au véhicule sélectionné, indépendamment de la marque. Un marché qui est donc peu différencié mais avec un accès illimité. De plus, le free-floating supprime la contrainte qu’avait l’utilisateur d’attendre la libération d’une borne pour utiliser ou déposer son véhicule. Sans compter le fait que les interfaces, souvent sur application mobile, sont efficacement programmées avec un accompagnement simple de l’utilisateur et des premiers pas dans les différents services à la portée de tous. Le succès du free-floating s’explique aussi par d’autres facteurs : dans le cas du vélo, il s’agit principalement de la possibilité de réaliser un trajet de porte-à-porte, du gain de temps et du fait que la pratique de cet engin soit bon pour la santé, selon les utilisateurs interrogés par l’Ademe.

Cet essor du free-floating a été fulgurant et s’est traduit par le boom des opérateurs du marché, qui se sont multipliés et ont connu d’importantes croissances pour une partie d’entre eux. Par exemple, la start-up Lime a enregistré 11 millions de conducteurs en 2018 dans le monde. A Paris, le service comptabilise jusqu’à 50 000 voyages au quotidien. 


 

A l’instar des trottinettes électriques aujourd’hui, les vélos en free-floating sont arrivés massivement dans les grandes villes françaises en 2017. Leur promesse d’une révolution de l’usage du vélo n’aura toutefois pas été tenue ; leur chute fut aussi rapide que leur premier développement. Entre fragilité, vandalisme et vols des vélos, ils ont petit à petit disparu des grandes villes et les opérateurs (Ofo, Mobike, oBike et autres) ont tous subi de lourdes pertes dans leurs flottes, ce qui les a conduit à interroger leur implantation.
Malgré ces déconvenues, de nouveaux modèles de vélos en free-floating voient aujourd’hui le jour. C’est le cas avec le service développé par la start-up Zoov, qui propose un vélo électrique en libre-service qui assure un partage respectueux de la voie publique en installant des stations « ultra compactes » dans les zones denses. 

Au-delà du seul vélo, la démocratisation des micromobilités s’incarne par le succès sans précédent des services de trottinettes en free-floating, qui se sont largement diffusés au cours de l’année écoulée. 
 

Ces trottinettes en libre-service et sans borne ont permis la montée en puissance des spécialistes de la micromobilité partagée, comme Lime, Jump (appartenant à Uber), mais aussi Knot, spécialisé dans les trottinettes en libre-service avec borne de partage et WeTrott, une station de location de trottinettes électriques en libre-service déposée au croisement des transports et des bureaux de ses usagers. 

D’autres offres de trottinettes en free-floating, plus atypiques, ont vu le jour. C’est le cas de Pony, avec son service « Adopte un Pony » proposant à ses adhérents d’acheter une trottinette ou un vélo de la marque pour ensuite le mettre en libre-service. En échange, le propriétaire est rétribué sur la location de son véhicule. L’ensemble de ces spécialistes de la micromobilité, fleurissent d’année en année.  
 

D’abord conçue pour les enfants, dans les années 1930, la trottinette est devenue un véritable moyen de transport urbain à partir des années 2010. Son aspect pratique et peu coûteux, aussi bien pour l’utilisateur, que pour le constructeur (en 2018, le kWh des batteries lithium était de 176$, contre 1160$ en 2010), permet de se déplacer sans contrainte. Complémenté par son aspect en libre-service, la trottinette est ainsi une excellente solution de mobilité du dernier kilomètre, qui permet de rejoindre par exemple les transports en commun ou son domicile à la sortie de ceux-ci, et inversement.
Les usagers de ce nouveau mode de mobilité ont été conquis par tous les avantages de la trottinette électrique en free-floating. Un succès considérable, qui a toutefois son lot de conséquences négatives. En effet, la cohabitation entre usagers de trottinettes, automobilistes et piétons se révèle difficile (accidents, gêne pour les passagers, présence d’usagers de trottinettes sur le périphérique, etc.). Au-delà de cet aspect, la question du stationnement est également épineuse, avec la présence de trottinettes mal garées sur les trottoirs, ou jetées dans la Seine ou en mer. 


Free-floating : de nouvelles réglementations pour encadrer les usages

A la lumière de ces désagréments, la puissance publique a été contrainte de réagir.  Si les offres de micromobilité ont certes conquis un grand nombre d’utilisateurs, elles ne font pas encore l’unanimité du côté des municipalités. Des règlementations pour réguler les services en free-floating ont récemment vu le jour en France, mais aussi ailleurs dans le monde. Ainsi, la municipalité de Los Angeles réclame à Uber un accès aux données de localisation des véhicules  JUMP et l’historique des trajets, pour vérifier si le nombre de véhicules qui circulent dans la ville est bien respecté par l’entreprise. 
 

Au regard de l’omniprésence des trottinettes électriques dans nos rues, les villes interviennent pour limiter les conséquences négatives liées aux conflits qu’elles engendrent. Certaines vont plus loin en les limitant complètement. Ainsi, en avril dernier, la métropole de Nantes demandait le retrait des trottinettes en libre-service de la société allemande Byke Mobility. 

A Paris, la Ville avait déjà établi, en juin 2018, une charte de bonne conduite avec les opérateurs concernés par le free-floating pour assurer le confort des piétons et des usagers. La mairie a également soumis les opérateurs à une redevance de 20 euros pour les vélos, 50 euros pour les trottinettes et 60 euros pour les scooters, pour occupation de l’espace public. Ces chartes et redevances ont aussi été adoptées à Bordeaux et à Villeurbanne, où la municipalité a interdit la circulation des trottinettes électriques sur les trottoirs depuis mai 2019. 
L’une des dernières mesures pour encadrer les micromobilités est l’intégration des EDPM (qui regroupent notamment les trottinettes électriques) dans le Code de la route.

Depuis le 25 octobre, les EDPM ont pour interdiction de circuler sur les trottoirs, excepté si l’objet est tenu à la main. En agglomération, les usagers doivent circuler sur les pistes et bandes cyclables. A défaut, ils peuvent circuler sur les routes dont la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 50 km/h. 
Du côté du stationnement, les opérateurs se sont également dotés de nouvelles règles. C’est le cas de la start-up Lime, qui annonce à ses utilisateurs parisiens qu’ils seront dans l’obligation de garer les trottinettes sur des places de stationnements délimitées, préalablement autorisées par la Mairie. Cet acteur du marché des trottinettes électriques adopte une limitation qui tend à supprimer l’option de free-floating, pourtant à l’origine du succès de ces trottinettes électriques. Une limitation qui ajoute donc une contrainte à l’expérience de l’usager, tandis qu’elle améliore la tranquillité des piétons.  


Vers une micromobilité autonome

Les micromobilités ont permis de développer de nouvelles offres de déplacement, avec un véritable réseau de transport à petite échelle, disponible… à grande échelle. Les micromobilités sont le témoin d’une véritable transition des usagers vers des modes de transports alternatifs moins polluants et d’un changement d’habitudes de mobilité. 
Le développement rapide des services de micromobilités peut nous rappeler celui du smartphone, qui avait également bouleversé nos habitudes. Les véhicules de micromobilités pourraient, sur le long terme, se généraliser aux trajets courts, en complément de la marche à pied. 

Mais au-delà de la poursuite de leur diffusion, des évolutions technologiques pourraient changer le fonctionnement même de ces services. En effet, l’intelligence artificielle permettra bientôt aux EDPM d’aller plus loin que l’assistance électrique, grâce au développement des véhicules de micromobilités autonomes qui supprimeraient la nécessité d’une intervention humaine pour recharger et repositionner les trottinettes par exemple. Les acteurs de la mobilité, comme Tortoise, spécialisé dans les engins de micromobilité autonome, envisagent de développer des outils d’autonomisation et de guidage à distance aux opérateurs spécialistes du free-floating.
 

A terme, cette innovation aiderait leurs véhicules à se diriger vers les bornes de recharge par guidage télécommandé, voire de façon autonome. La start-up a récemment annoncé des partenariats avec Shared, Wind et CityBee. 
En dépit de ses débuts hésitants, la micromobilité semble s’ancrer dans nos villes et les EDPM, trottinettes en première ligne, pourraient se pérenniser dans le paysage urbain, si les réglementations en vigueur sont bien respectées par les opérateurs. En plein essor depuis quelques années, les systèmes en free-floating ont favorisé l’adoption des services de micromobilité, qui se sont multipliés dans le monde entier, avec leur lot d’externalités, négatives comme positives. 

Selon l’Ademe, les opérateurs qui proposent ce service cherchent désormais à améliorer le dialogue avec les collectivités, pour une meilleure implantation de l’offre sur le territoire. Face aux opérateurs, certaines collectivités prennent elles-mêmes l’initiative d’organiser l’accueil de ces nouveaux modes de transports. Cela se traduit notamment par le lancement d’appels à projets pour l’occupation du domaine public, pour une activité de location de trottinettes électriques en libre-service, à l’exemple de Marseille et Paris. De nouvelles règles du jeu entre acteurs publics et privés, qui devraient favoriser la pérennisation de ces nouveaux modes de déplacement.