Quelle place pour le tramway dans nos métropoles ?

Le cabinet de conseil Eurogroup Consulting a publié sa dernière étude sur les réseaux de tramways les plus performants au monde. 32 réseaux de tramways ont donc été analysés et comparés selon 10 critères tels que la fréquentation, la billettique ou encore l’intégration multimodale. L’étude s’est focalisée sur 3 grandes familles : les réseaux de tramways récents dans les grandes villes de plus de 500 000 habitants, ceux des villes de taille intermédiaire ou quartier de villes mondiales, et enfin les tramways historiques non démantelés et encore actifs.

La France est à l’honneur dans le classement des réseaux récents au sein des grandes villes, avec un podium 100% tricolore composé de Lyon (1e place), Paris (2e) et Bordeaux (3e). Le réseau lyonnais bénéficie en effet d’un excellent taux de couverture des coûts par les recettes passagers (représentant 60% des frais d’exploitation), et d’une adaptabilité lui permettant de renforcer son service en heure de pointe sur les pôles universitaires et selon les dynamiques de fréquentation. Une véritable prouesse étant donné que trois des cinq lignes en activité transportent plus de 100 000 voyageurs par jour.

Parmi les villes intermédiaires, c’est Dijon qui arrive en tête grâce à des innovations telles que l’open payment à bord (le fait de payer son titre de transport une fois à bord en sans contact), et son réseau structuré, qui joue le rôle de colonne vertébrale urbaine en desservant les centres névralgiques de la ville sur 34% de ses arrêts. Enfin, l’arrivée en 2012 du tramway a engendré hausse de 40% en 3 ans sur la fréquentation globale des transports en commun.  

Nos voisins suisses remportent la palme du meilleur réseau historiques avec Zurich, suivi de Vienne et Bruxelles. Si le réseau zurichois a su se moderniser au fil des années, c’est avant tout sa multimodalité qui lui permet d’arriver en tête, grâce aux réseaux de bus et de trains qui se sont construits autour du tramway et qui permettent de connecter l’ensemble du territoire de la ville. Les 16 lignes de tramways représentent une part modale de 32% des transports en commun, avec une forte fréquentation tout au long de la journée et de nombreux troncs communs. 

Plusieurs enseignements sont ressortis de ces classements par typologie de villes et de réseaux. Tout d’abord, celui d’un « effet tramway », comme à Dijon, qui redynamise l’attractivité des transports en commun, en attirant une nouvelle clientèle et en restructurant les lignes de bus existantes.   

Les réseaux de tramways ancrés depuis plus longtemps dans le territoire, comme ceux de Vienne, Bruxelles ou Zurich, bénéficient par ailleurs d’une offre kilométrique par habitant plus élevée que la moyenne. A l’inverse, les villes équipées d’un métro ou celles de taille intermédiaire apparaissent un peu plus loin dans le classement, à cause d’une offre moins élevée.

Autre enseignement, la fréquentation des lignes de tramway varient d’une région à l’autre. Alors que le réseau français atteint des niveaux de fréquentation au-dessus de la moyenne grâce à des lignes concentrées sur des axes structurants, en Australie ou aux Etats-Unis, la culture automobile et l’étalement urbain relèguent le tramway au second plan. Concernant les distances parcourues, le Royaume-Uni arrive premier grâce aux anciennes emprises ferroviaires utilisées pour ses tramways.

Une fois arrivé à un niveau de fréquentation élevé (> 50 000 passagers par ligne), une bonne partie des coûts de fonctionnement sont couverts par les recettes passager. Ces coûts sont totalement couverts pour 5 villes du panel : Dublin (118%), la ligne T3 à Paris (114%), Tours (111%), Bergen (107%) et Manchester (105%). Le surplus permet notamment de financer les opérations de modernisation et le développement du réseau.

Enfin, différents enjeux apparaissent selon le stade de maturité des réseaux. Si les lignes les plus jeunes cherchent à fidéliser les clients existants et à en conquérir de nouveaux, les réseaux ayant déjà entre 5 à 10 ans d’exploitation sont dans une logique d’optimisation des coûts, pour anticiper les travaux de modernisation nécessaires une fois franchie la barre des 10 ans.

Une fois ces objectifs atteints, le tramway présente tous les avantages pour redonner goût aux autres transports en commun, si l’objectif d’intermodalité se traduit concrètement, par des aménagements et infrastructures dédiées, dans les principales centralités urbaines. Une mobilité fiable, qui ouvre la voie à d’autres pistes d’amélioration comme la mise en place de tramways verts, des modèles moins énergivores voire même fournisseurs d’électricité en récupérant l’énergie du freinage.

Crédit photo de couverture : CC BY 2.0 - Guilhem Vellut