Thierry Marcou - "De la disruption à la collaboration, un chemin se dessine, mais il est encore semé d’embûches."

La FING publie Audacities, expédition sur les modes de gouvernance et d’innovation dans la ville numérique réelle. Thierry Marcou a dirigé cette réflexion en partenariat avec l’IDDRI, l’Institut du Développement Durable et des Relations Internationales.

Quel a été l’élément déclencheur de cette exploration ?

A la FING, ça fait maintenant 12 ans qu’on s’intéresse aux questions urbaines. Dès 2006, avec le programme Villes 2.0., on s’est rendu compte que la ville était vraiment le laboratoire privilégié des usages numériques, et que ça valait le coup de continuer à s’y intéresser. Douze ans après, des espoirs ont été déçus ou douchés par des effets de réalité que les villes n’ont pas forcément vu venir. Notre première motivation, c’était de regarder là où ça coinçait dans l’innovation, de manière à trouver des solutions.

Le deuxième élément, c’était le constat depuis un an que de nouveaux acteurs urbains numériques, et notamment les grandes plateformes, étaient dans une posture assez agressive, qu’on a résumé sous le terme de disruption. C’est sous cet angle que l'on a démarré notre réflexion, avec le constat que le scénario tant vanté de la smart city n’est pas vraiment celui qu’on observe aujourd’hui. 

Quelle est la position de ces nouveaux acteurs vis-à-vis des villes ?

Ce que l'on a observé pendant Audacities, c’est que toutes les plateformes urbaines (sauf Amazon) ont commencé à déployer des plateformes pour partager leurs données avec les acteurs urbains : Waze avec son programme Citizen Connect, Uber avec la plateforme Movement... Du côté des disrupteurs, il y a une volonté de dialoguer avec les acteurs publics urbains, en mettant des choses sur la table, et notamment des données. Waze propose d’échanger des données, avec un objectif commun de fournir une meilleure information sur la plateforme pour les réseaux routiers concernés.

Du côté d’Uber, Movement fournit aux AOT (Autorités Organisatrices de Transport) des éléments nouveaux pour mieux appréhender les phénomènes qu’ils régulent. La tendance est clairement au dialogue constructif, et les données font partie de ces éléments tendant à adoucir les mœurs. De la disruption à la collaboration, un chemin se dessine, mais il est encore semé d’embûches.

Ces associations sont-elles toujours équitables ?

Honnêtement, il est un peu tôt pour le dire. Citizen Connect n’a qu’un an, Movement vient d’ouvrir… On manque de recul pour l’évaluer précisément. Mais pour nous, ces alliances vont dans le bon sens : il faut mieux se parler, partager ses données, et avoir une meilleure perception et compréhension des données et des intérêts des uns et des autres.

Si vous prenez Waze, c’est frappant d’observer l’usage différent qu’un acteur comme Waze va faire de la donnée par rapport à un acteur public urbain classique. Waze a totalement transformé l’information routière : avant, l’information routière était collective, et se limitait au panneau au bord de la route. Waze a cassé cette organisation en proposant une information totalement individualisée, personnalisée, qui s’affiche sur un écran dans la voiture. L’innovation est là, après, son intégration dans des stratégies territoriales globales de mobilité reste un challenge.

Avez-vous pu observer des initiatives de la part de villes prenant le parti de la collaboration et tendant la main à ces plateformes ?

Audacities avait comme partenaire Uber France, qui nous a appris que si officiellement, les collectivités territoriales n’ont pas de bons rapports avec Uber, officieusement, Uber France parle avec beaucoup de collectivités, à tous les niveaux. Il n’est donc pas utopique d’imaginer aujourd’hui une normalisation des relations entre les plateformes numériques urbaines et les acteurs urbains classiques. Pour moi, c’est en train de se faire. Il n’est d’ailleurs pas complètement exclu qu’un jour, le législateur s’empare du sujet comme il le fait par exemple sur un certain nombre de données, comme les données de transport, et oblige certains opérateurs de service à re-publier des données qui ont une valeur pour l’intérêt général.

Parmi les autres moyens pour rééquilibrer les rapports de force, la création d'une fédération de villes a notamment été mentionnée. La création d’un intermédiaire fédérateur pourrait-elle être une piste ?

Pourquoi pas, même si je ne sais pas quelle forme elle pourrait prendre. On pourrait même considérer que ça pourrait être la mission d’Open Data France. Cette association connaît bien son sujet, et commence à produire des normes sur la data. Ce n’est pas la peine de réinventer complètement la roue, même si je n’y suis pas opposé. Ce qui est sûr, c’est qu’il y a besoin d’une meilleure fédération sur ces sujets.

L’open data a-t-elle d’ailleurs fait partie de votre scope ? Quel état des lieux faites-vous de ce mouvement au terme de votre exploration ?

Ce qu’on pense avec l’IDDRI à l’issue d’Audacities, c’est qu’ouvrir les données, c’est bien, mais ça ne suffit pas. Nous avons recensé les exemples de grandes métropoles, comme Lyon, qui en matière de données de mobilité rassemblaient les données de tous les opérateurs de transport sur le territoire, mais n’incluaient pas le covoiturage, ni Uber… C’est un problème culturel, et si les acteurs publics innovent entre eux sans s’ouvrir aux autres acteurs, on ne se met pas dans les meilleures conditions pour résoudre les problèmes et changer de stratégie.

C’est mon problème avec l’ouverture des données : ça peut être une sorte de mantra, ça mobilise des choses, mais il faut aussi réfléchir au périmètre des données, et sans doute en intégrer de nouvelles, y compris venant de ces grands acteurs privés.